Patentbeschreibung
Beschreibung des Fluggeräte-Notfall-Systems EWISS
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Grundgedanke ist der bisher in dieser Form noch nicht berücksichtigte
Zusammenhang zwischen der Überlebenschance bei einer
Notlandung
für Passagiere und Besatzung, und dem Verbleib der Tragflächen
am
Rumpf.
Alle bisherigen Systeme befassen sich mit der Verhinderung
der
Entstehung eines Feuers bzw. mit der Verlangsamung der
Ausbreitung
bereits bestehender Brände (Schwerentflammbare Polster,
Treibstoffe
mit Explosionshemmer, etc.), oder der Minderung des
Aufprallschocks
bei Notlandungen und Notwasserungen (Körperhaltung der
Passagiere,
verletzungsungefährliche Verarbeitung der
Innenraummaterialien ( wie
z.B. Kantenentschärfung)).
EWISS ersetzt kein bisher verwendetes
System, sondern ergänzt sie in
bisher nicht praktizierter Form bei einer
Notlandung oder Notwasserung
oder einem Startabbruch jenseits des
„Point of no Return“.
EWISS separiert den Gefahrenherd Tragfläche/Triebwerk
vom Rumpf,
und erhöht dadurch die Überlebenswahrscheinlichkeit an
Bord
befindlicher Personen erheblich.
Allgemeine Arbeitsweise und Einbau des Systems:
Das System ist grundsätzlich für die industrieseitige
Ausrüstung und die
Nachrüstung aller Flugzeugtypen, vornehmlich aber
Tiefdeckern,
geeignet.
Mittel und Schulter/Hochdecker wurden noch nicht konkret
bedacht,
sind aber grundsätzlich zur Ausrüstung mit EWISS geeignet;
Der
Nutzen des Systems sollte bei diesen Flügel-Konfigurationen
zuerst
überprüft werden.
Die Maschine muss mit folgenden Bauteilen ausgerüstet
werden:
Oder eine ähnliche
Vorrichtung ähnlicher Funktion.
Verfahrensweise:
Beim Auftreten eines entsprechenden, durch das Flughandbuch genau zu
definierenden, Notfalls beginnt der Pilot einen Emergency Approach
und pumpt dabei aus eventuell vorhandenen Rumpfmitteltanks
Restreibstoffmengen in den Flügel. Die Crew führt, wenn möglich oder
nötig,
so viele Approaches durch, bis ihrer Meinung nach eine optimale
Bremsfläche zur Verfügung steht. In einer Flugzeugtyp abhängigen
Höhe (geschätzt 30-50 Feet) wird der Seperator betätigt, und die
Tragflächen trennen sich vom Rumpf, während der Rumpf geschossähnlich
weiterfliegt, und je nach Trimmung weitesgehend gleichmäßig aufschlägt,
und mittels der ausfahrenden
Bremsharfen nach dem Pflugprinzip gebremst
wird. Nach dem Stillstand kann der Rumpf
mit normalen Verfahren evakuiert werden.
Das Verfahren muss herstellerseitig und betreiberseitig optimiert
werden, und ist daher als Basis anzusehen. Auf alle darauf basierenden
(soweit
noch nicht üblich) Verfahren wird ebenfalls im Rahmen dieses
Patentes Anspruch erhoben.
EWISS geht von einer unabwendbaren Feuergefahr bei Notlandungen
und einer im Regelfall missglückenden Notwasserung aus. EWISS
ermöglicht außerdem einen Startabbruch oberhalb von der
maximal
möglichen
Startabbruchgeschwindigkeit (Point of no Return) bei
Vorfällen, die einen Totalverlust des Fluggerätes zur Rettung der an
Bord befindlichen Menschen rechtfertigen (Muss vom Betreiber
festgelegt werden).
Im Folgenden werden die Notfälle getrennt betrachtet, und mit
Beispielen
von aktuellen Abstürzen mit Hilfe eines Traces die Ausgänge
bei Verwendung von EWISS simuliert:
1. Notlandung
außerhalb der Routineverfahren ( z.B. bei Feuer,
Fahrwerksschaden etc.)
2. Notwasserung
3.
Startabbruch
Zu 1)
Der Pilot stellt fest, dass das Fluggerät nicht mehr normal landefähig
ist,
und wiegt die dabei herrschende Feuergefahr ab; diese ist in den meisten
Fällen hoch (außer bei z.B. Treibstoffmangel). Der Pilot steuert die
Maschine zu der ihm vorgeschriebenen Notlandestrecke (z.B. Startbahn
oder die Wiese daneben) und löst nach dem Erreichen der hierfür
festgestellten Höhe EWISS aus. Die Tragflächen werden separiert,
und
es wird dadurch die Feuergefahr und die Gefahr des Hängenbleibens an
Hindernissen vermindert, sodass ein Geradeausfliegen des Rumpfes
vorrausgesetzt werden kann. Der anschließende Aufprall des Rumpfes
dürfte teilweise durch den Unterrumpfladeraum absorbiert werden. Das
Bremssystem bringt den Rumpf in sicherer Entfernung zu den
Tragflächen
zum Stehen.
Beispiel: Der Sioux-City Absturz einer DC-10.
Der Pilot hatte die Maschine
nach einem kompletten Hydraulikausfall zum dortigen
Flugplatz geflogen, und zur Landung angesetzt. Da die Maschine aber
nur schwer beherrschbar war, geriet
sie beim Aufsetzen außer
Kontrolle, überschlug sich, und ging teilweise in Flammen auf. Wäre
EWISS kurz vor dem Aufsetzen ausgelöst worden, so hätte sich der
Rumpf
nicht überschlagen und es hätte kein Feuer entstehen können.
EWISS hätte bei Verfügbarkeit die Todesopfer verhindert und
wahrscheinlich nur zu leicht Verletzten ( durch den Aufprall) geführt.
Zu 2)
Der Pilot stellt fest, dass er auf dem Wasser niedergehen muss, und löst
in der
vorgesehenen Höhe EWISS aus. Die Tragflächen werden
separiert, und der Rumpf setzt wie ein Wasserski auf, und gleitet weiter.
Dann können die Personen sich evakuieren, oder evakuiert werden.
Beispiel: Die Notwasserung einer zweistrahligen Maschine vor
einer
Karibikinsel in Strandnähe.
Der Pilot hatte die linke Tragfläche zu
tief hängen
lassen, sodass die Maschine
mit der Tragflächenspitze zuerst das Wasser berührte, und sich deshalb überschlug,
wodurch zahlreiche Passagiere ums Leben kamen. Bei einem Einsatz von
EWISS wäre der Überschlag verhindert worden, und der Rumpf hätte sich auf dem
Wasser gleitend mit der Restenergie Richtung Strand bewegt.
Zu3)
Der Pilot stellt nach Erreichen der Entscheidungsgeschwindigkeit fest,
dass ein Abheben eigentlich unverantwortlich wäre, und zu einer
Katastrophe führen würde. Bisher musste er dann dennoch starten, und
schnellstmöglich wieder versuchen zu landen, oder er wäre über die
Startbahn
hinausgeschossen, und die Maschine wäre aufgrund der
vollen Tanks mit hoher Wahrscheinlichkeit explodiert. Mit EWISS
kann er nun diesen Gefahrenherd separieren und die Passagiere retten.
Beispiel: Der Absturz der Concorde in Paris.
Obwohl der Triebwerksbrand beim Start bemerkt worden war, musste der Pilot
starten,
weil er den „Point of no Return“ bereits überschritten hatte, was
zur Katastrophe führte. Mit EWISS hätte er die Tragflächen mit
dem
Feuer separieren können, und wäre mit dem Rumpf aus der
Gefahrenzone gerutscht. Die Anzahl der Opfer wäre so zumindest
verringert, wenn nicht sogar auf Null gebracht worden.
Aktueller
Zusatznutzen bei Entführungen und Selbstmordentführungen:
Bei
Entführungen wäre zu prüfen, ob mit EWISS das Flugzeug flugunfähig
gemacht werden könnte, was einen Weiterflug verhindert, und
so den Sinn
einer Entführung in Frage stellt.
Bei Selbstmordentführungen hätten der Pilot, oder andere Befugte, die
Möglichkeit
das Flugzeug über unbewohntem Gebiet zum Absturz zu
bringen (Wie bereits mit der 4. Maschine der Anschläge vom
11.September geschehen). Auch dies hätte zur Folge, das die
Terroristen ihr Ziel nicht erreichen, und damit (nach Veröffentlichung
des flächendeckenden Einbaus) diese Form der Attentate nicht mehr für
die
Selbstmörder interessant wäre, was wiederum eine Steigerung der
Sicherheit des Flugverkehrs zur Folge hätte.
Nutzen:
EWISS nutzt bereits bestehende Techniken aus der Luftfahrt, wie sie
zum Beispiel zum Vorbereiten des Schleudersitzausschusses durch
Zerstören
der Kabinenhaube bei Militärjets, bereits verwendet werden,
und Techniken der Gebäudesprengung. Diese Techniken müssen daher
nur angepasst, und nicht neu entwickelt werden, was Kosten und Risiko
der Produkteinführung minimiert.
Durch geringe Systemteilekosten und nur wenigen Veränderung an der
ursprünglichen
Flugzeugkonstruktion wird ein überproportionaler
Sicherheitszuwachs erzielt.
Da 90 % aller Unfälle mit Todesfolge im Luftverkehr bei Start oder
Landung passieren, wäre die Verwendung von EWISS ein sowohl
objektiver, wie auch subjektiver (wichtig nach dem 11. September!)
Sicherheitszuwachs
für Crew und Passagiere.
Dieser Sicherheitszuwachs dürfte sich dann auch zumindest mittelfristig
in den Versicherungsprämien niederschlagen, was zu einer alsbaldigen
Amortisation der Investition führen dürfte, zusätzlich zum zu
erwartenden Imagegewinn und der Wiedererlangung des Vertrauens
der
breiten
Bevölkerungsmasse zum Luftverkehr.
